[장기투자주식] 수소차 전망과 작동원리 & 현대수소차 관련부품주 전망

 수소차 전망과 작동원리

목 차

• 1. 수소차 세계시장 전망은
     독일과 일본, 미국의 실험
     수소차업체들의 수소동맹
     21세기는 수소시대
  2. 수소차 시장 현대차가 주도하나?
     양산능력 갖춘 곳은 현대와 도요타뿐
     도요타의 수소차 전략
     현대차의 수소차 전략
  3. 수소차의 작동원리와 부품
     수소차 핵심시스템은 연료전지
     연료전지의 구조, 핵심부품
  4. 현대수소차와 함께할 장기투자 주식   

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1. 수소차 세계 시장 전망은

수소차는 우리나라만 화두가 되는 것이 아니라 전세계적인 추세입니다. 주요국가별 수소차 보급목표를 살펴보면 2018년 기준으로는 미국이 3,700대이며, 일본이 2,300대였습니다. 중국은 1,200대, 독일·영국·프랑스가 각 900대로 뒤를 잇고 있고, 우리나라는 800대였습니다.

2030년의 수소차 목표 보급대수는 독일 180만 대, 영국 160만 대, 미국과 중국이 100만 대, 일본과 프랑스가 800만 대, 우리나라는 63만 대로 엄청난 성장입니다.

특히 독일의 수소차 목표 보급대수를 보면 세계 1위 수준인데요. 독일 언론은 연일 수소에 대한 새 소식을 내놓고 있고 주식 시장에선 린데와 에온 등 수소 관련 기업 주가가 강세를 보이고 있다고 합니다. 독일은 수소산업 발전에 정치와 과학, 기업이 전례가 없을 만큼 모두 발을 맞추고 있습니다. 지난 6월 독일정부가 '국가수소전략'을 내세운 뒤 일어난 변화로 그동안 신재생 에너지 사업에서 의견이 맞지 않아 충돌했던 업계와 정부가 한마음이 된 것입니다.

독일 정부는 90억유로(약 12조원)에 달하는 자금을 수소산업 발전에 집중 투자하여 독일에서 수소를 생산·저장·운반하고 활용할 수 있는 모든 기술을 개발할 것이라고 했습니다. 독일 경제에너지부 장관은 수소 분야에서 ‘세계 1위’가 되는 것이 목표라고 강조했습니다. 디지털은 물론 전기차 배터리 등에서도 한국과 일본에 시장을 내줬던 독일과 유럽이 자존심이 상한 모양세입니다.

국가적인 차원에서 수소 전략을 가장 먼저 수립한 국가는 일본입니다. 후쿠시마 원전 사고 이후 에너지 자립과 산업 경쟁력 확보를 위해 수소산업을 육성한 게 벌써 6년째인데요. 일본 미국 EU가 협력하는 삼각체제로 한국의 수소 발전을 견제한다는 소리도 들리고 있습니다.

🔊 자동차 수출국, 독일과 일본의 수소 야심

독일과 일본 모두 에너지 의존국이면서 수출로 먹고사는 제조 국가입니다. 그 가운데 자동차 수출이 가장 큰 비중을 차지하는데요. 전 산업 수출의 20%를 넘으며 고용도 10% 이상을 차지합니다. 특히 화학산업과 소재 기계 에너지산업의 절묘한 조합인 수소전기차 영역에서 세계 패권을 쥐어야 한다는 절박함이 이들 국가에 묻어납니다.

현재 내연기관 자동차는 부품이 1만 개가 넘는데 이를 공급하는 제조사들을 모두 먹여 살리고 있습니다. 자동차 정비 서비스업이나 주유소 중고차 시장 등 관련 산업도 부지기수입니다. 수소차 역시 내연기관차만큼 엄청난 전후방 효과를 갖고 있습니다.

당장 수소 생산에 들어가는 화학 기술과 첨단 소재가 있습니다. 수소 충전소를 구성하는 재료와 부품만 수천 개에 달하는데요. 이런 전방 효과보다 수소차 산업으로 형성되는 후방 효과는 더욱 큽니다. 자동차부품연구원이 밝힌 자료에 따르면 수소 승용차가 양산됐을 때 평균 차량 가격을 4000만 원으로 가정했을 경우 경제적 효과가 236조 원에 이른다고 합니다.

상용차는 물론 기차와 선박 무인항공기 등 다양한 분야에서 수소 연료 실험이 진행되고 있습니다. 이달 에어버스가 수소 비행기를 실험적으로 띄웠으며, 수소 기차는 영국과 독일 아이슬란드 등에서 이미 운영하고 있습니다.

🔊 미국 캘리포니아 '수소차 실험'

지난 9월 23일 미국 캘리포니아주지사는 2035년까지 주 내에서 모든 휘발유 차량 판매를 금지할 것을 규정하는 행정명령을 발표했습니다. 내연기관차의 신규 판매를 금지한 명령이었는데요. 주지사는 완성차 업체들이 전기나 수소를 동력으로 하는 배출가스 제로 승용차와 픽업트럭을 많이 생산하도록 했습니다. 이 의무판매제는 2024년부터 도입되며 초기에는 5~9%를 무공해 차량으로 판매하도록 규제합니다. 이어 2030년 30~50%, 2045년에 100%라는 목표를 설정했습니다.

캘리포니아는 트럭도 환경 규제 적용 대상으로 지목해 2024년부터 규제할 것을 시사했습니다. 의무 판매 대상이 되는 트럭은 3.8t 이상 중대형 상용차입니다. 이 상용차에 수소차도 포함될 것으로 보여 캘리포니아에서 수소차 판매가 급증할 것으로 전망됩니다. 현재 캘리포니아에서 달리는 수소 승용차는 8000대로 추정되지만 트럭 등 상용차는 거의 드뭅니다. 대형 트럭 등은 장거리를 달리는 차가 많아 수소 연료전지 트럭이 증가할 것으로 보입니다. 이 제도 도입으로 2035년까지 누적 30만 대의 친환경 트럭이 판매될 것으로 예측되고 있습니다.

이에 앞서 미국 15개 주가 2050년까지 디젤 트럭을 단계적으로 없애겠다는 내용의 양해각서(MOU)를 체결한 바 있습니다. 바이든 민주당 후보가 오는 11월 3일 대선에서 대통령으로 당선되면 파리기후 협약에 가입할 것으로 보여 미국은 또 한 차례 친환경차 바람이 거세질 것으로 전망됩니다.

🔊 수소차 업체들의 수소동맹

수소차 업체들이 동맹을 맺으려 하는 것도 주목할 부분입니다. 도요타는 다른 일본 기업 8곳과 수소 공급망 구축 및 수소 분야 파트너십을 강화하기 위해 일본수소가치사슬 추진협의회(JH2A)를 설립한다고 합니다. 여기에는 전자 업체인 도시바와 가와사키중공업, 미쓰이물산, 고베철강 등이 포함됐습니다. 수소의 이용 확대와 후방 효과를 누리는 전략인데요. 도요타는 또 베이징자동차와 티이자동차 등 5개 승용차 업체와 연료전지 시스템을 공동 개발한다고 밝혔습니다.

현대차도 미주 기업들과 합쳐 서부 연합의 수소동맹(WHSA)을 조직했습니다. 이 동맹에는 커패시티트럭과 수소 연료전지로 유명한 플러그파워, 수소 저장 및 운송에 뛰어난 프로티엄 컴퍼니 등이 참여하고 있습니다. 이들 기업은 장기적으로 중국 시장에 뛰어든다는 목표입니다. 중국 정부는 2025년 신차 판매에서 전기차와 수소차 등 신재생에너지 자동차 비율을 현재 20%에서 25%로 끌어올리려 하고 있습니다.

21세기는 수소 시대로 갈 수 밖에

수소연료차의 문제는 수소충전소 설립이 먼저냐 아니면 수소차 보급이 먼저냐 하는 논쟁에 빠지기 쉽습니다. 독일이 수소차가 보급되지 않았는데도 충전소를 늘린 건 인프라 구축이 먼저라는 독일 정부의 정책이 만든 결과입니다. 미국은 수소차 보급과 인프라 구축을 동시에 추진하려 하고 있는데요. 수소차의 경우, 민관 협력이 요구되는 것도 이 때문입니다.

수소차와 수소 에너지가 중요한 이유는 '국가 에너지 자립 문제'와 직결되어 있기 때문입니다. 석유 국가에 의존하지 않고 에너지 자립이 이뤄진다면 정치·경제적 위상도 달라지게 될 것입니다. [수소 혁명]의 저자 제러미 리프킨은 20세기를 석유 시대라고 규정짓는다면, 21세기는 결국 수소 시대로 갈 수밖에 없다고 단언하고 있습니다.

2. 수소차 시장 현대차가 주도하나?

승용에서는 전기차의 보급률이 급격히 높아지고 있지만, 트럭과 버스 등의 상용 시장에서는 수소연료전지차의 경쟁이 매우 치열합니다. 승용 전기차 시장은 테슬라가 주도하고 있는 모양새지만, 상용 수소연료전지차 시장은 현대차와 니콜라가 주도하고 있었습니다.

이런 가운데, 현대차는 수소차의 수출을 시작으로 국제 무대에서 기술혁신상을 수상하면서 대외적으로 인정받기 시작했지만, 니콜라는 사기 논란에 휩싸이면서 주식이 폭락하는 상황에 이르렀습니다.​

당분간 니콜라는 GM 전 부회장 겸 니콜라 이사회 임원인 스티븐 거스키와 마크 러셀이 책임집니다. 니콜라의 생산을 담당할 계획이었던 GM은 여전히 2022년 말 수소트럭을 생산하겠다는 계획을 밝혔습니다. 그러나 주가는 곤두박질쳤습니다.

현대수소트럭 엑시언트

🔊 당장 양산능력 갖춘건 현대와 도요타 두 회사뿐

2050년 2000만대 수준까지 성장할 것으로 예상되는 수소전기 상용차 시장을 놓고 한국과 일본의 ‘대표 선수’가 본격적인 승부를 예고하고 있습니다. 현재 수소전기차 양산 기술을 가진 회사는 한국의 현대자동차그룹과 일본 도요타·혼다뿐입니다.

도요타의 수소차 전략

일본 도요타는 내년 상반기 북미시장에서 수소전기트럭 시험 주행을 시작할 예정이리고 합니다. 첫 수소전기 승용차(2013년·현대 투싼FCEV), 첫 수소전기 트럭(2020년·현대 엑시언트) 등을 현대차에게 뺏긴 도요타는 상용차 자회사인 히노와 함께 클래스8(15t 이상의 적재능력을 갖춘 대륙 횡단용 대형트럭) 수소전기트럭을 개발 중입니다. 클래스8은 영화 ‘트랜스포머’에 나온 옵티머스 프라임처럼 보닛이 돌출한 형태의 트럭인데, ‘세미 트럭’이라고도 불립니다.

도요타가 북미 시장을 공략하는 건 육상 운송용 트럭 물류 수요가 유럽과 함께 가장 큰 시장이기 때문인데요. 현재와 같은 수준으로 배출가스 규제가 계속된다면 현재의 디젤엔진 트럭은 더이상 팔 수 없습니다. 유럽에선 자동차를 판매하려면 이산화탄소 배출량을 ㎞당 95g 이하로 낮춰야 합니다. 1g 초과 시 대당 95유로의 벌금이 부과되기 때문에 내연기관차가 줄어들 수밖에 없습니다.

순수 전기트럭은 현재의 기술로는 거대한 배터리를 탑재해야 하기 때문에 충전시간이 오래 걸리고, 적재 용량은 줄어듭니다. 정해진 구간을 오가기 때문에 수소 충전소 등 인프라 제약을 덜 받고, 기존 디젤 연료 주유 시간과 별 차이가 없는 수소전기트럭이 대안으로 떠오르는 이유입니다.

도요타는 이미 히노와 함께 만든 수소전기트럭을 미국 로스앤젤레스 항만에서 시험 운행 중입니다. 이와 함께 2022년까지 식음료 기업인 아사히그룹, 물류 업체인 세이노 로직스 등 9개 회사와 함께 일본에서 수소전기트럭 물류 시범 운행도 실시할 예정입니다. 수소 충전소 등 인프라를 함께 구축해 수소전기트럭을 이용한 물류 데이터를 확보하고, 이를 글로벌 시장에 적용한다는 게 도요타의 계획입니다. 도쿄와 그 인근에서는 물류 배송, 도요타 본사가 있는 아이치현에서는 완성차 운송에 투입합니다.

미국 수소전기 상용차 스타트업 니콜라모터스의 사기 논란으로 실제 수소전기 상용차 양산 기술을 가진 업체들은 상대적으로 시장의 신뢰를 더 받고 있는 상황이 되었습니다. 프랑스 주간지 레제코는 수소차에서 한국 현대차가 도요타를 앞서 나갔다고 특필했는데요. 수소 패권을 위한 전략적 선택이 한국의 앞날을 좌우할 것입니다.

현대차의 수소차 전략

현대차는 지난 13일 온라인으로 진행한 ‘엑시언트 퓨얼셀’ 디지털 프리미어를 통해 수소전기차 분야의 구체적인 로드맵을 내놨습니다. 유럽에선 2025년까지 1600대, 2030년까지 2만 5000대를 수출해 수소전기 상용차 분야의 리더가 되겠다는 계획입니다. 수년 내로 200㎾급 연료전지 2기를 탑재해 주행거리를 획기적으로 늘린 신차도 선보일 예정입니다. 미국 시장의 경우 주 정부와 협력해 2030년까지 1만2000대를 수출할 예정이며, 중국에서는 쓰촨성 상용차 공장을 통해 수소전기트럭을 직접 생산할 방침입니다.

도요타 외에 다른 경쟁자들의 발걸음도 빨라지고 있습니다. 수소 연료전지 사업부를 떼 스웨덴 볼보트럭과 손잡은 독일 다임러(메르세데스-벤츠 모기업)는 최근 첫 수소전기트럭 콘셉트카인 ‘젠H2(GenH2)’를 선보였습니다. 유럽 육상 물류의 강자인 볼보와 메르세데스-벤츠가 본격적으로 수소전기트럭 분야에 뛰어들면 현대차로선 막강한 경쟁자가 될 전망입니다.

미국 시장에선 전기차 강자인 테슬라가 2017년 콘셉트카 형태로 선보인 순수전기트럭 ‘세미’의 양산을 조만간 시작합니다. 지난달 ‘배터리 데이’에서 발표한 ‘반값 배터리’가 들어가면 비용과 충전시간이 획기적으로 줄어들 전망입니다.

블룸버그는 “각국 정부가 현재의 배출가스 규제를 지속한다면 2050년까지 수소전기트럭이 상용차 시장 75%를 차지할 수 있다”고 보도했으며, 세계경제포럼(WEF) 산하 기구인 수소위원회도 “2050년까지 4억대의 수소전기 승용차와 2000만대의 수소전기 상용차가 보급돼 전체 자동차 시장의 20%를 차지할 것”이라고 전망했습니다.

3. 수소차 작동원리와 부품에 대해 알아보자

한편 우리 정부는 7월초 한국형뉴딜전략을 통해서 2025년까지 무려 160조 원에 달하는 사업비를 투입한다고 밝혔습니다. 한국형뉴딜은 대표적으로 그린뉴딜과 디지털뉴딜로 구분할 수가 있는데요. 그린뉴딜에는 70조원이 넘는 사업비가 투입될 예정인데 신재생에너지 사업을 육성하고, 이를 바탕으로 신환경차량 산업을 성장시킬 계획입니다.

이와같은 소식 때문에 7월초만해도 10만원초반이었던 현대차 주가는 19만원까지 치솟기도 했습니다. 상승세인 현대수소차 관련 산업이 어느 곳인지 알아보고자 합니다.

수소차와 관련된 핵심기업을 알아보기 위해서는 수소차에 들어가는 부품과 메인시스템을 살펴보아야 합니다. 전기차와 수소차의 구조부터 간단히 비교해보겠습니다.

전기차는 시스템이 간단합니다. 전기를 배터리에 충전하고 배터리에서 발생된 전기로 모터를 구동하면 자동차가 운행되는 시스템입니다.

반면에 수소차는 전기차에 비해서 다소 복잡한 시스템을 가지고 있습니다. 배터리는 내연기관차량과 마찬가지로 보조배터리 수준입니다. 전기를 충전하는 것이 아니라 수소탱크에 수소를 충전하고, 이 수소를 연료전지로 보내는데 이것이 발전기 역할을 하는 겁니다. 즉 수소를 전기로 변환시켜서 그 전기로 모터를 구동시키는 시스템입니다.

전기차는 전기로 바로 모터를 구동시키는 원쿠션이며, 수소차는 수소를 충전한 후 다시 전기로 변환시키는 투쿠션 시스템인 것입니다. 구동되는 원리를 살펴보면 수소차라기 보다는 정확하게는 수소전기차이지만 편의상 수소차로 부릅니다.

🔊 수소차 핵심 시스템은 연료전지

수소차의 핵심 시스템은 연료전지입니다. 전기차에서는 배터리인데요. 배터리가 전기차 전체 원가의 40% 이상을 차지하고 있습니다. 수소차도 마찬가지로 연료전지 시스템이 수소차 원가의 40~60%까지 차지합니다. 참고로 이러한 원가의 비중은 수소차가 상당히 소량만 생산되고 있기 때문이며, 차후에 기술이 개발되고 대량생산이 가능하게 되면 원가의 비중은 줄어들 것입니다.

연료전지시스템은 크게 '연료전지스택'과 '주변 장치'로 나눌 수 있습니다.

연료전지스택은 수소로 전기를 생산해내는 부분이고, 주변장치는 연료전지스택의 구동을 도와주는 장치입니다.

주변장치는 크게 연료공급시스템, 공기공급시스템, 열관리시스템이 있습니다.  연료공급시스템은 연료가 수소니까 수소를 공급해주는 것이며, 공기공급시스템은 산소를 공급해주는 것이고, 열관리시스템은 내연기관차량과 동일하게 냉각수 온도조절로 열관리를 해주는 역할을 하고 있습니다.

연료전지시스템은 당연히 주변장치보다 연료전지스택이 더 중요합니다. 연료전지 시스템 전체원가의 3분의 2를 연료전지스택이 차지하고 있습니다. 나머지 3분의 1을 주변장치가 차지하고 있습니다.

🔊 수소 연료전지의 구조

연료전지스택의 구동원리와 핵심부품을 살펴보겠습니다. 먼저 음극에서는 수소가 공급되고 양극에서는 산소가 공급되는데요. 공급된 수소는 촉매와 반응해서 전자와 수소이온으로 분리됩니다. 전자는 외부회로를 통해 모터 구동 전기를 발생시킵니다.

분리된 수소이온은 고분자전해질 PEM(Polymer Electrolyte Membrane)이라는 막을 통과해서 양극에서 공급된 산소와 결합하여 H2O(물)이 됩니다. 이런식으로 수소연료전지 시스템이 형성된다고 보면 됩니다.

핵심부품

고분자전해질(PEM) : 수소통과
기체확산층(GDL) : 수소와 산소 확산
양극과 음극 : 산소와 수소주입
가스캣 : 산소와 수소 누출방지
분리판 : 산소와 수소를 GDL에 공급, 물배출

여기에서 핵심역할을 하는 부품은 앞서 말한 고분자전해질(PEM)이 있습니다. 이는 수소이온만 통과시키는 역할을 합니다. 다음은 기체확산층(GDL)으로 수소와 산소를 골고로 확신시키는 역할을 하는 부품이 있습니다. 그리고 산소를 주입하는 양극, 수소를 주입하는 음극이 있으며, 음극에는 촉매제가 있습니다. 촉매제의 소재는 백금을 사용합니다.

가스캣은 산소와 수소의 누출을 방지하는 부품이며, 마지막으로 분리판은 산소와 산소를 GDL(기체확산층)에 공급해주고 물을 배출해주는 역할을 합니다.

고분자전해질, 기체확산층, 양극과 음극 이런 것들을 합쳐서 막전극접합체(MEA)라고 부릅니다. 참고로 수소차 관련 핵심부품들은 국산화가 대부분 진행되어 있는데요. 유일하게 진행되지 않은 부분은 고분자전해질 PEM입니다.

지금까지 수소연료전지가 어떻게 구동되는지, 그리고 해당부품에 대해서 알아보았는데요. 그렇다면 여기에 부합하는 해당부품을 만드는 기업을 살펴보겠습니다.

4. 현대수소차와 함께 장기투자할 주식

수소차에서 가장 핵심시스템으로는 연료전지시스템과 수소탱크 두 가지로 크게 분류합니다. 연료전지시스템은 연료전지시스택과 연료공급시스템, 열관리 시스템으로 분류되기 때문에 이와 관련된 기업들을 골랐습니다.

🔊  연료전지시스택, '현대모비스'

현대모비스는 현대기아차와 관련해서는 항상 같이 존재한다고 보면 됩니다. 현대모비스는 1차 협력업체 즉 연료전지스택이라는 통합모듈을 생산하는 업체입니다. (※자동차 생산의 모듈방식이란 자동차 조립공정의 일부를 부품업체에 이관하는 것을 말합니다. 완성업체는 수만개의 부품 조립공정을 모듈화를 통해 수천개, 수백개로 대폭 줄일 수 있습니다. )

🔊 '코오롱인더스트리'

앞서 PEM은 여전히 국산화가 진행되고 있는데 코오롱인더스트리가 PEM막을 생산합니다. PEM은 미국의 Gore사가 독점생산하고 있었는데 코오롱인더스트리가 2016년에 Gore사로부터 PEM을 생산할 수 있는 기술을 이전받았습니다. 추가로 스택 내부에 유입되는 공기를 가습시키는 수소연료전지용 막가습기도 생산하고 있습니다.

🔊  '동아화성'은 연료전지시스택의 가스캣, '상아프론테크'는 ePTFE를 생산

ePTFE란 앞서 설명한 PEM과 GDL, 음극과 양극 그리고 촉매 이런 것들을 다 합쳐서 막전극접합체 MEA라고 일컫었는데요. 여기서 M은 Membrane, 멤브레인의 소재가 바로 ePTFE입니다. 특정물질을 통과시키고 배제시키는 역할을 합니다. 상아프론테크는 해당소재를 개발한 후에 특허등록을 완료했으며 연내 테스트 매출을 하고 내년부터는 본격적인 양산에 들어갈 것으로 보입니다.

🔊  연료공급시스템, 현대모비스

🔊  모토닉, 연료전지 차량용 수소공급장치의 밸브

특히 모토닉이 만드는 밸브 중에서 고압 레귤레이터라는 것이 있는데요. 이것을 모토닉이 독점생산을 하고 있습니다.

🔊 열관리 시스템,  '한온시스템'과 '우리산업'

이 기업들은 전기차 관련부품주와도 관련이 있습니다. 열관리시스템의 비중이 전기차에 비해서는 상대적으로 낮기는 하지만 전기차와 수소차 부문에 중복적으로 수혜를 받을 수 있습니다.

🔊  수소탱크, '일진다이아'

일진다이아는 사실 공업용 다이아몬드를 만드는 기업인데요. 일진다이아의 자회사인 일진복합소재가 수소차용 수소탱크를 생산하고 있습니다.

여기서 소개하는 기업 외에도 수소차 관련 기업은 많이 존재하지만 위 기업을 선정한 이유는 최근 3년간 연간영업이익 흑자이며, 같은 기간 영업활동 현금흐름도 흑자를 유지하고, 부채비율이 200%미만인 기업이었습니다.

사실 수소차 관련기업들 중에서 수소차 매출비중이 5%가 넘는 기업이 없습니다. 아직은 테스트 매출로 상당히 미비한 수준에 있습니다. 그래서 본업의 비중이 큽니다. 그런 차원에서 기술만 화려하고 본업은 적자이며 재무구조도 좋지 않는 기업들은 수소차가 본격적으로 상용화되기 전에 없어질 수 있기 때문입니다.

국내 유일의 수소차 모델인 현대차의 넥쏘의 7년간 누적 판매량은 1만대입니다. 현대기아차의 연간 판매 자동차량은 700만대~800만대입니다. 즉 수소차 관련 시장은 아직 시작하기도 전이라는 것입니다. 그래서 최소한 2~3년 정도는 기다려야 수소차 관련 매출비중이 의미있는 수준이 될 수 있다는 것입니다.

🔊 수소자동차 시장 정부지원이 관건

수소차는 인프라를 반드시 살펴야 하는데요. 수소충전소가 현재 수십대 밖에 없습니다. 이부분이 수백 대 이상 늘어나야합니다. 수소충전소 구축하는데 드는 비용이 수십억 원에 달하기 때문에 정부의 적극적인 지원이 필요합니다.

한국자동차산업협회는 21일 국내 자동차부품사 185곳을 상대로 실시한 미래차 전환 준비실태 조사 결과가 발표했습니다. 글로벌 자동차 시장이 전기·수소차 등 무공해차와 자율주행차로 급격히 재편되고 있지만 우리나라 부품업체 10곳 중 6곳은 미래차 전환을 준비하지 못하는 것으로 나타났습니다.

규모별로 보면 연 매출 1,000억원 이상 중견기업은 미래차부품 전환율이 62.7%(생산 29.9%, 개발 32.8%)로 비교적 높은 반면 연 매출 500억원 이하 중소기업의 전환율은 16.1%에 불과했습니다. 미래차부품 생산·개발에 착수했더라도 실제 수익을 내는 곳은 17.8%에 그쳤습니다. 

미래차부품 개발과 설비 투자에 소요되는 수십억원의 비용과 최소 3~8년의 개발 기간을 고려하면 중견·중소기업은 투자 결정이 쉽지 않습니다. 중국 부품업체들에 뒤지지 않으려면 기존 내연기관 부품을 통해 수익을 확보하고 이를 바탕으로 미래차부품에 투자하도록 지원하는 등 이상보다 현실을 감안한 정책이 필요한 실정입니다.  결론적으로 수소차 관련주에 투자하기 위해서는 정부의 인프라 지원이 얼마나 잘 되고 있는지를 확인해야 할 것입니다.

☆ 이 글은 주식 매매 추천글이 아닙니다.

주식의 매수, 매도는 투자자 본인의 판단이며, 그 결과 또한 본인의 책임입니다.

현대 전기차 관련주(전기차부품기업)

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